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陆英育:长空育“鹰”人-中新网

  • 时间:2020-08-18 05:39  来源:未知   作者:admin   点击:

  陆英育:长空育“鹰”人

  它,曾是我国空军部队最受欢迎的主力机种之一。

  上世纪90年代,世界局势风云变幻。它,作为我国当时飞行性能出色的国产战机,守护着祖国的万里空疆。

  它,就是大名鼎鼎的歼-7E。

  今年,是歼-7E飞机首飞30周年,也是歼-7E飞机列装空军八一飞行表演队25周年。

  歼-7E由航空工业成都飞机工业集团公司和西北工业大学联合研制。“飞机研制是一个大工程,所有参与者必须齐心协力。”歼-7E总设计师陆英育说。正是有了一代代航空人的矢志不渝、精诚团结,才有了我国航空工业的快速发展。

  从小便在心里埋下“为国造飞机”的种子

  聪明秀出谓之英;育者,养也。祖辈为陆英育取的这个名字,寄托了家族英才辈出的美好愿望。

  出生于战火硝烟的年代,看到日军飞机在中国的天空肆意横行,陆英育从小便在心里埋下“为国造飞机”的种子。

  高中毕业后,陆英育如愿考上了北京航空学院。5年的大学时光里,他如饥似渴地学习知识,毕业设计选择了超音速风洞技术的课题。

  大学毕业后,陆英育被分配到成都132厂(航空工业成都飞机工业集团公司前身)。那时候,我国航空工业还在蹒跚学步,又恰逢三年自然灾害,一线科研人员的工作和生活条件非常艰苦。

  “作为刚毕业的学生,手头上只有简单原始的测量工具……”当时,陆英育接手的第一个任务是歼-5甲飞机测绘设计。

  歼-5甲飞机的零部件数以万计,测绘任务复杂繁重。那段测绘经历,让陆英育对飞机生产流程和质量控制有了非常直观的认识。

  4年后,厂里完成了歼-5甲飞机尾翼的制造任务,陆英育奉命跟随飞机远赴东北进行静力试验。在那里,他第一次接触到歼-7飞机,从此与它结下了不解之缘。

  东北的冬天,天气异常寒冷。借来的棉大衣挡不住严寒,随身携带的干粮也变成了冰坨坨。从成都过来的设计师手脚生了冻疮,腰围也瘦了一圈。

  这时候,他们接到了一个振奋人心的任务,学习歼-7飞机设计资料,为132厂研制生产新机型做准备。

  数九寒天,他们在工厂一边学习各种飞机设计资料,一边到生产一线积累制造经验。为了学懂弄通设计资料,陆英育每周抽出时间,从工厂乘车到研究所向专家请教。

  “从成都来的十几名设计师,在陆英育带动下,都铆足了劲要大干一场。” 陆英育当时的同事回忆说。

  陆英育和同事们并不满足于消化吸收技术。从1968年开始,设计团队根据部队意见提出了包含航炮、发动机、副油箱等6项改进意见,并反复进行试飞验证。此后10余年的时间里,这些设想逐渐在歼-7Ⅰ、歼-7Ⅱ等改进型飞机上得以实现。

  改进一架飞机,需要庞大的数据支撑。那个年代,计算手段非常有限,工厂电脑数量很少。陆英育只能等研究所工作人员下班后,和同事一起去借用。深夜,他们沿着坑洼不平的道路骑车前行,那份求知的快乐,深深地刻在陆英育的记忆里。

  早年的探索,为后续的研发奠定了良好的基础。陆英育带领团队成功走出了一条自主研发的道路。歼-7E飞机也在歼-7Ⅱ改进型的基础上实现了脱胎换骨。

  多年后,陆英育在回忆录中写道:“这段经历,对我以后从事歼-7改型工作非常有用。”

  能负责一个机型设计,是他一生最大的心愿

  20世纪80年代末,世界空战模式发生变革??战机从追求高空高速向中低空机动性转变。我国急需研发一款新型战机,满足国防需求。

  那时候,我国刚刚改革开放,科研实力和综合国力还很薄弱。132厂领导毅然决定:自投资金开展歼-7Ⅱ改进型的预研工作。

  关键时刻,陆英育毅然受命,担任这型战机的总设计师。

  当时,西北工业大学教授沙伯南提出了一种全新机翼设计思路,能有效提升战机中低空飞行的机动性。

  1985年1月,陆英育和沙伯南在成都进行首次晤谈,双方观点一拍即合??改进型战机采用双三角机翼气动布局。这在我国飞机改型中尚属首次,团队成员既兴奋又紧张。

  方案评审期间,由于连续作战,陆英育牙病加重,牙龈肿胀疼得他无法入睡。

  一年后,改进型战机的设计方案得到有关领导的支持与肯定:“改型,就要对历史负责。”

  没过多久,这款改进型战机正式立项,型号为歼-7E。

  歼-7E研制工作全面铺开后,陆英育常常奔波于全国各地调研。一次,他乘坐的火车晚点,等赶到招待所时,大门已关闭。无奈之下,陆英育只能爬窗户进入房间。

  为了验证产品质量,陆英育带领团队成员先后进行了一系列试验。1990年4月26日,是歼-7E原定首飞的日子。但在3天前的评审会上,有专家提出机动襟翼系统存在缺陷,可能会危及飞行安全,首飞被迫推迟。一位空军首长鼓励陆英育:“改好了,首飞时我还来。”

  早在厂校联合上报方案时,双方就一致认为:飞机改进的核心是新的机翼。开创性的工作最为艰难,陆英育感到压力空前。他迅速召集设计、工艺、生产、检验等各系统工作人员通力合作。

  首飞推迟,所有人都绷紧了神经,争分夺秒地寻找对策。经过20多天的艰苦攻关,他们终于成功解决了这一棘手难题。

  1990年5月18日,成都某机场,试飞员钱学林驾驶着歼-7E在天际划出一道美丽的弧线。

  飞行20多分钟后,飞机安全着陆。“首飞成功!”全场观众欢呼雀跃。到场的空军首长激动地说:“现代化装备有了新的希望,这是值得热烈祝贺的重大胜利。”

  歼-7E的意义,绝非仅仅是一个机型的成功

  首飞仅仅是开始,定型之路更为坎坷。

  就在歼-7E调整试飞进入尾声时,一次飞行事故打乱了节奏。

  1990年9月,试飞员王振东驾驶003架飞机在高空全加力状态飞行时,机翼突然发生强烈振动,左副翼摇臂断裂,险些造成事故。

  “飞机绝不能带着故障上天。”事故发生后,上级要求彻查飞机故障,全部排除后才能进入定型试飞。这对当时已经“家底空空”的成飞公司来说,无疑是雪上加霜。

  “造飞行员喜欢飞的机型,飞行员操纵得心应手,才更有战斗力。”陆英育带领团队一刻都不敢停歇,确认故障原因后,他们迅速开展集智攻关,对机翼系统进行了全面改装,最终问题得以解决。

  1991年初,3架试验机投入定型试飞。2年后,3架试验机完成了全部设计定型试飞,改进后的飞机机动性能提升20%、续航能力提升20%、起降性能提升10%,设计指标得以全面实现。

  之后,歼-7E战机交付部队。

  谁也没有想到,备受瞩目的歼-7E列装部队后,竟然发生了“纵向飘摆”的故障,随即全部停飞。

  一些质疑声、批评声纷纷传来,甚至有专家提出“飞机操纵系统和气动特性不匹配,是整体设计的问题”。

  转瞬之间,歼-7E项目陷入“冰点”。

  危急关头,57岁的陆英育挺身而出,组织团队再次进行技术攻关,并很快确定“故障问题出在助力器上”。

  “停飞,我们都很着急,陆总亲自扛着24公斤重的助力器跑到部队做试验。”主管设计员张理群回忆说,他的内心只有一个信念,就是赶紧解决好问题,让战鹰早日重飞蓝天。

  在试验中,陆英育发现,原有的助力器平板阀阻力小,一旦发生粘滞会导致阻力增大,出现飘摆问题。而另一种阻力较大的助力器具有良好的稳定性,可以满足飞行稳定性的要求。

  就这样,在2个多月的时间里,陆英育频繁奔波于4个省市间的科研单位,并成功改进了相关技术细节问题。新的助力器换装后,部队恢复了正常的飞行训练。

  踏平坎坷成大道,斗罢艰险又出发。随后,陆英育带领团队走遍了空军机关、部队、产品厂家,收集各方面的意见。经过一系列测试论证后,歼-7E飞机终于实现批量生产,圆满走完了研制的全过程。

  1993年,我国自行研制改装的歼-7E装备空军部队,成为20世纪90年代我国空军的主力战机。

  2年后,歼-7E列装八一飞行表演队。当年7月7日,八一飞行表演队大队长丁安庆驾驶歼-7E首飞成功,拉开了新机改装的序幕。

  在第二届中国航展上,八一飞行表演队驾驶歼-7E表演了“魔鬼编队”等高难度飞行动作,让世人赞叹。

  之后,歼-7E战机又衍生出多种型号,生产交付部队数百架,为我国研制三代机积累了宝贵经验。

  1997年,歼-7E研制项目获得国家科技进步二等奖。7年后,陆英育荣获“航空报国金奖”。

  歼-7E的意义,绝非仅仅是一个机型的成功。歼-7E为后续航空产品跨代发展积累了经验。

  此后30年,中国航空工业由弱到强,从歼-7E到歼-10再到歼-20,我国航空工业实现了质的飞跃。

田 博 易 舒 夏文静 【编辑:陈海峰】